Tours de piste à l’Alpe d’Huez

Après avoir pratiqué Saint Crépin ou Barcelonnette, j’ai decidé de faire le bond avec mon instructeur et commencer ma formation montagne en allant faire des touchés sur le terrain mythique de l’Alpes Huez.

Depuis Gap Tallard la navigation est relativement simple. Départ par le point N, on passe le Col Bayard, on monte dans le Champsaur, on se met côté ensoleillé de la vallée (on peut y gagner quelques kts), Saint Firmin, Col d’aspres, Notre Dame de la Salette, Col d’Hurtières, Vallée du Valbonnais, Col d’Ornon, Point W de l’Alpe d’Huez.

(La carte VAC reproduite ci-contre ne doit pas être utilisée en pratique)

En chemin, veille sur 130.0, exercice de passage de col avec annonce radio. Si vous pensez que les cols se passent en ligne droite en avion, vous vous trompez. Le passage de col réglementaire, au dire de mon instructeur, se fait en longeant la crête pour arriver parallèle au col, observer si il n’y a pas d’autres aéronefs, observer l’aérologie, si il y a un problème on peut rebasculer d’où on vient, si tout va bien il n’hesite pas à plonger, facon Papy Boyington vers la nouvelle vallée. La manoeuvre est un savant mélange de mesures securités, et un zeste de sensation en suivant la crête à quelques mètres de distance. Bref ….

Sur le chemin on peut admirer et rester sans voix devant les altisurfaces du lac fourchu et de la salette.

Arrivée au point W de l’Alpe d’Huez au environ de 7000 pieds. Petit message radio, descente a 6700 pieds et reconnaissance terrain. L’Alpe d’Huez reste très impressionnant et en même temps rassurant car entre W et l’Altiport on a 4000 pieds de vide, et des superbes champs vachables en cas de panne.

La reconnaissance terrain a pour objectif de faire des observations des vents, des turbulences, du terrain, du relief, et surtout de faire une estimation de l’altitude indiquée du haut de la plateforme. La reconnaissance consiste dans un virage en boucle qui se finira en un passage bas en éloignement à 100 pieds du haut de la piste. Quand on a deja réalisé ça, l’ambiance est posée, le décor est en place.

Le passage bas nous a permis d’estimer le haut de la plateforme a 6100 pieds indiqués, on ajoute 400 pieds, tour de piste a 6500 pieds.

Le pilotage en montagne à haute altitude est une question de précision d’équilibriste. Avant tout il n’y a plus de repère visuel de l’horizon, il n’y a plus d’horizon, juste des montagnes, chaque virage fait perdre quelques dizaines de pieds, l’aérologie fait varier le badin dans tous les sens.

Après la reconnaissance, le « tour de piste commence ». Au lieu de se reporter en vent traversier et vent arrière, on est dejà en éloignement. L’éloignement nous permet de nous espacer du trafic, et avoir une assez longue base et finale. Annonce « F-IU, en éloignement à l’alpe d’huez ». En Eloignement, il faut déjà préparer la machine, pompe, phare, volets, 140km/h, 6500 pieds. « F-IU, je me reporte en base à l’alpe d’huez ». Virage en base, je perds 200 pieds, dégueulante, raréfaction de l’air je ne sais pas trop mais c’est pas glop. « F-IU, je suis en dernier virage à l’alpe d’huez », et hop je perds encore de l’altitude. La montagne est magistrale et absorbe notre regard, mais piloter en montagne est un travail de précision. Il faut scanner en continue, l’environnement, l’axe de la piste, les trafics, le badin, l’altitude, le vario et l’horizon (on n’a plus les références pour savoir si on descend ou si on est à plat, c’est très déroutant).

Si les paramètres vitesse et altitude sont bons, les turbulences sont correctes, il n’y a pas de trafic conflictueul, on annonce « F-IU en finale à l’Alpe d’huez », sortie du 2ième cran de volets, visée du point d’aboutissement 100m avant la piste, plan de descente. Visuellement on ne matérialise pas le plan de descente, il n’y a pas d’horizon, on surveille 500 pieds/minutes, on repère le point d’aboutissement, s’il est correct on garde la référence, et on surveille le vario.

Dès l’annonce du « en finale », on est dejà sans recours, il faut se poser, rarement on doit prendre des décisions fermes et définitives dans la vie, ici c’est à chaque tour de piste. Donc voilà, je ne sais pas trop si ça va bien se passer, on y est déja, on va se poser.

Arrivé 250m avant la piste, on est rendu plus bas que le haut de l’altiport, changement de point d’aboutissement, le seuil de piste, on ne touche pas au moteur, 140km/h, et on continue. Arrivé au seuil de piste, on tire, comme pour remonter, l’avion perd automatiquement de la vitesse, il remonte un peu en accompagnant la piste et la pente de la piste, avertisseur de décrochage, les roues touchent en 3 points, le moteur à toujours les paramètres de descente, on réduit progressivement la vitesse pour, avec l’élan de l’avion, arriver en haut de la plateforme à petit vitesse et gérer un freinage sur 50 m.

Ouf voilà on est posé, on roule jusqu’au bout, on dégage, et on annonce « F-IU, les axes sont dégagés à l’alpe d’huez ». On se reporte dans la file à l’unique point d’arrêt pour repartir.

On arrive au point d’arrêt, « F-IU au point d’arrêt à l’alpe d’huez », et on prépare la machine on ne dit plus rien pendant 30 secondes. Les montagnards sont lents en paroles, il disent une phrase, et ils attendent 30 secondes avant d’en dire une autre, c’est dans le cas où la montagne nous repondrait. Quand on est en haut sur notre plateforme d’altiport, on ne voit rien de ce qu’il pourrait se passer en finale. Donc on transmet et on attend en laissant le temps à un gars qui serait en bas de nous dire qu’il est, par le plus grand des hasards , en finale. « F-IU je m’aligne à l’alpe d’huez », et on attend 30 secondes, on ne bouge pas, rien , personne, on y va, on s’aligne. « F-IU, je suis aligné et je décolle pour un tour de piste à l’alpe d’huez ».

Freins à fond, mise en puissance, pas d’alarme, on a les tours, on se lance, si le badin ne marche plus on décollera tout de même, car pas possible de le vérifier. L’avion accèlere sur la petite plateforme haute, et la pente arrive, il faut mentalement accepter de se jeter dans la pente. La même sensation que dans une grande montagne russe, on a pas encore de vitesse, la pente est là, on se jette dedans et ça accélère. On soulage la roulette de nez, l’avion décolle timidement de la piste, on s’en aperçoit même pas, 110 km/h la vitesse augmente, on sent que l’avion n’est plus sur la piste mais on descend toujours vers le replat en début de piste à l’atterissage, 150km/h on tente timidement d’arrêter de descendre, on redresse, le vario devient positif, ouf, on se reporte en éloignement.

Ceci écrit, ça se passe pas du tout comme ça, en tant que jeune pilote montagne et facilement impressionnable montagnaronautiquement, le décollage est beaucoup plus impressionnant que l’atterrissage, bien que moins dangereux je pense. Donc je vous écris tout ça au calme et avec une semaine de repos, mais je n’étais pas du tout fier sur le coup.

La montagne est magistrale, grandiose, et divine, elle brille en attirant à elle tout plein de pilotes. La montagne doit se pratiquer avec des gens et instructeurs qui la connaissent bien et qui connaissent ses pièges. Tel le PPL n’est pas un aboutissement mais une autorisation à commencer à se faire de l’experience, la qualif montagne est une autorisation à commencer de tenter de sentir la montagne.

Tout comme le vol de nuit, la montagne est une école de rigueur et de préaffichage, qui permet, à nous jeunes pilotes, d’acquérir des bons réflexes et de progresser.

Ce contenu a été publié dans Montagne, avec comme mot(s)-clé(s) , , , , , , , , , . Vous pouvez le mettre en favoris avec ce permalien.