Guerre froide…souvenirs d’un pilote du club

Guerre froide et ADIZ, reconversion.
Souvenirs de jeunesse, en complément du livre de Vincent : « En vol sous le rideau de fer ».

 

Peu après la fin de la deuxième guerre mondiale, pour empêcher la fuite de leurs habitants vers l’Europe de l’ouest, les pays du bloc soviétique ont mis en place des barrières à leurs frontières. C’est le rideau de fer.
Au sol, des tranchées, des fils de fer barbelés, des murs et des miradors, rendent ces barrières pratiquement infranchissables
En l’air elles sont très bien gardées aussi, par des avions de chasse.  Aucun avion militaire occidental n’a donc le droit de les franchir, et trois couloirs aériens permettent de rejoindre et d’alimenter Berlin ouest. Pour limiter les risques de franchissement, l’ADIZ (Air Defense Identification  Zone), une zone tampon d’une cinquantaine de kilomètre de large longe le rideau de fer. Pour pénétrer dans cette zone tout avion  doit en avoir reçu l’ordre, ou l’autorisation après avoir fait une demande motivée. Il sera sous le contrôle rigoureux des alliés, c’est à dire des Américains, tant qu’il restera à l’intérieur de cette zone.
Pour tester la réactivité des forces en présence, de temps en temps des avions font mine de vouloir franchir le rideau de fer et chacun note le temps que met le camp d’en face pour faire décoller ses avions en alerte…
De même, pour éviter un incident diplomatique, il n’est pas rare que les avions d’alerte alliés aillent chercher un de nos avions, en panne ou imprudent, qui longe le rideau de fer d’un peu trop près.

 

Au début des années 70 nous avons reçu les premiers « Martel », des missiles anti radar. L’autodirecteur (la tête chercheuse) de ce missile permet de détecter le rayonnement d’un radar à grande distance et de localiser l’émetteur. En survolant l’Allemagne de l’ouest nous pouvons donc écouter et localiser les radars du bloc soviétique.
Dans cette configuration le pilotage du Mirage III demande beaucoup de doigté pour maîtriser les 800 Kg supplémentaires avec le lance-missile, plus la traînée.

Au décollage, après avoir demandé à la tour de mettre la barrière d’arrêt sur « manuel » pour neutraliser son relevage automatique, la préoccupation du pilote est l’accélération au sol. Sa main gauche, qui bloque la manette des gaz à fond en avant, a trois doigts tendus, face aux poussoirs de « largage détresse » des charges extérieures, au cas où. Sa main droite se fait très sensible pour bien positionner le manche, en souplesse et avec précision. La vitesse de décollage est supérieure à 200 kt (370 km/h), car il n’y a pas de dispositif qui permette d’augmenter la portance de l’aile. L’accélération est juste suffisante et les réservoirs pendulaires de 1700 litres ne sont pas largables au sol. L’été, sur une piste standard, cette vitesse est atteinte à 200 mètres seulement de l’extrémité du béton. La « marge d’erreur » pour la manœuvre est réduite à 2 secondes et à Ochey, où la piste monte en direction du sud, les décollages sont interdits dans cette configuration quand la température au sol  dépasse 30°c.

Tout doit donc bien fonctionner sur ce mono réacteur et la rentrée du train doit se faire en souplesse, car l’avion vole « en équilibre sur une tête d’épingle ». Comme le disait un de mes bons camarades :

– Tu pousses sur le manche, tu descends, tu tires sur le manche, tu descends.

L’atterrissage est délicat lui aussi, car l’avion est toujours lourd et traîne beaucoup.

Je me souviens du seul vrai conseil que nous donnions aux pilotes expérimentés qui volaient pour la première fois dans cette configuration :

– à l’atterrissage, ne te poses pas de question. Après le « break », quand tu arrives « vent arrière » tu rentres les aérofreins, tu mets plein gaz, tu sors le train et tu gardes plein gaz jusqu’à ce que, dans ton dernier virage, tu soies à 90° de la piste. C’est seulement à ce moment là que, si tu te sens vraiment haut, tu peux réduire un peu. Si tu sens que tu passes un peu bas, remet les ailes horizontales, enclenche la P.C., rentre le train et représente toi pour un nouvel atterrissage.

 

Au cours d’un de ces vols un de mes camarades a vécu une drôle d’aventure.
Contrôlé par un radar situé en Allemagne de l’ouest, il vole à haute altitude (plus de 10.000 mètres) à la recherche d’un radar de fabrication soviétique, du coté de l’Allemagne de l’est ou de la Tchécoslovaquie, quand soudain il perd le contact radio avec le radar qui le contrôle. Qu’à cela ne tienne, il branche son TACAN, un émetteur de radio navigation, sur la fréquence de celui de Nancy sa base de rattachement. Après avoir vérifié l’indicatif de l’émetteur il suit la direction que celui-ci lui donne pour rentrer à sa base. Mais curieusement et malgré plusieurs essais, il n’arrive toujours pas à entrer en contact avec les radars de circulation aérienne alliés et il commence à se poser des questions. Pilote expérimenté il vérifie son système de navigation où tout parait normal, jusqu’à ce qu’il se rende compte que le soleil n’est pas là où il aurait dû se trouver. A partir de là tout devient plus clair dans son esprit. Il fait demi-tour car il se dirige vers l’est, et continue sa navigation à l’aide du petit compas de secours, une simple boussole qui baigne dans du pétrole !
En réalité, non seulement son système de navigation précis et sophistiqué était en panne, mais il se dirigeait vers une balise située en Tchécoslovaquie qui émettait, volontairement et plus fort, sur la même fréquence que celle de Ochey. Heureusement, nous étions avertis de cette manœuvre pour attirer nos avions de l’autre coté du rideau de fer, pour les étudier de près tout en créant un incident diplomatique.

Un soir, en entraînement aux interceptions radar de nuit, le radar de défense aérienne qui nous contrôle demande notre autonomie restante. Je lui annonce : 30 minutes.

Quelques secondes plus tard il me répond que notre mission d’entraînement se transforme en mission réelle de « reconnaissance d’un inconnu ».
Après prise en charge du jeune équipier par l’approche de Nancy, puis changement de fréquence et changement de contrôleur, je reçois l’ordre d’aller reconnaître un intrus qui arrive de l’est, qui ne répond à personne et qui s’est écarté des voies aériennes. En m’approchant discrètement par l’arrière et en dessous, j’identifie un quadri-turboprops de fabrication soviétique. Le contrôleur me dit d’aller le regarder de plus près sans me faire voir, et de transmettre son immatriculation. J’éteins tout dans ma cabine et à l’extérieur. Je m’approche à une trentaine de mètres par dessous, puis remonte doucement sur le coté du quadrimoteur. C’est un Illyouchine 18. Je vois très bien les passagers à travers les hublots, mais il fait trop sombre pour lire l’immatriculation de l’avion ou pour définir sa nationalité.

Après cinq minutes en patrouille lâche, l’avion de Permanence Opérationnelle (PO), armé, a le contact radar et visuel. Il prend la relève. Le radar me donne l’ordre de rentrer à Nancy alors que nous nous dirigeons vers une zone sensible et interdite de survol (Valduc).

Je n’ai pas pu savoir comment l’affaire s’est terminée, qui était cet avion, s’il a été arraisonné, et s’il était équipé de capteurs d’observation perfectionnés.

Ces années là nous montions souvent la garde en patrouillant dans les filets d’air qui bordent le rideau de fer et j’avais été très choqué quand, en période électorale, un tract du PS était arrivé dans ma boite à lettres. Il y était écrit « Regardez comment les militaires sont traités dans les pays gouvernés à gauche, regardez comment vous êtes traités chez nous et vous saurez pour qui voter… ».

L’eau a coulé sous les ponts, un avion russe a pu survoler impunément le port de Toulon quand le ministre des transports était communiste, le rideau de fer est tombé mais, comme dit le proverbe : Chat échaudé craint l’eau froide !

Quelques années plus tard, civil, je me suis pratiquement fait traiter d’assassin par un collègue de travail. Un Boeing de Koréan-air venait de se faire abattre, en toute connaissance de cause, par un chasseur soviétique. Comme nous n’étions pas seuls devant la machine à café j’ai simplement dit :
– imaginez qu’en ce moment un « Flash Info » annonce : La base sous-marine de l’Ile Longue est détruite, la ville de Brest est en flammes. Une bombe de forte puissance vient d’être larguée d’un avion de ligne qui a quitté sa route au lieu d’atterrir à Roissy. Le pilote de chasse qui l’avait intercepté n’a pas voulu exécuter l’ordre de destruction qui lui a été donné, parce qu’il y avait des passagers à bord…

 

Qu’aurais-je fait si, en France, j’avais été placé dans la situation du pilote soviétique ?

Pendant ma période « en fonction », après avoir respecté toutes les procédures et sommations réglementaires, j’aurais certainement obéi et tiré. Probablement avec tristesse et sans états d’âme, par devoir et par honnêteté vis-à-vis des concitoyens qui m’avaient confié leur défense.

Quarante ans plus tard, très réservé sur le bien fondé des critères, souvent à géométrie variable, utilisés dans l’application du « Principe de Précaution », je ne tirerais peut-être pas. Ou alors de très très près, sur un moteur par exemple, en espérant ne pas «traiter à titre préventif» des passagers innocents, et des victimes potentielles au sol.

Je n’ose pas imaginer ce qui aurait pu se passer dans la tête d’un responsable de l’USAF qui, le 11 septembre 2001, aurait envisagé de faire détruire un des avions piratés, et dans celle du pilote à qui cet ordre aurait pu être donné…

Ce contenu a été publié dans Articles, Histoire. Vous pouvez le mettre en favoris avec ce permalien.