Il ne pleut jamais chez nous, sauf à l’occasion. Un petit film de Serge pour se souvenir que ce jour il a plu.
Récit d’un vol presque ordinaire
Tallard, ou la porte du rêve…
La journée s’annonce prometteuse. Les premières bulles s’épanouissent dans un ciel serein. Les grands oiseaux inertes, aux ailes majestueuses attendent , sagement alignés, la brise qui va leur donner vie.
Le largage a eu lieu le long de la falaise de la petite Ceüze, rapidement la montagne de Ceüze puis le pic de Bure nous prodiguent de leur souffle bienveillant. La montagne de Feraud prend bientôt part à la fête sa respiration puissante nous offre une traversée détendue de la vallée du Drac. Le Valgaudemar ne demande qu’à nous accueillir. Les Bans majestueux sont l’ultime messager de la nature qui a décidé de nous livrer l’accès à son domaine le plus intime : le Massif des Ecrins.
Le Pelvoux, puis la montagne des Agneaux nous offrent à leur tour leurs pentes bienfaitrices et le glacier blanc resplendit de sa blancheur immaculée.
La Meije est toute proche mais la masse d’air qui l’entoure n’est plus si propice. Dame nature nous signifie qu’elle ne se livrera pas davantage aujourd’hui.
La sagesse commande le retour. L’aérodrome se rapproche et le rêve prend fin. Deux heures se sont écoulées depuis notre départ lorsque nous reprenons contact avec le sol.
Deux heures d’horloge mais n’étions nous pas hors du temps ?…
La position privilégiée de l’aérodrome de Gap Tallard nous offre un accès rapide à l’un des derniers domaines préservés. La nature nous offre une clé précieuse pour accéder à un monde plus secret et plus précieux encore : celui de la plénitude intérieure, mais elle n’est pas serve et nous devons toujours observer avec humilité les messages qu’elle nous transmet. La transgression peut être lourde de conséquences.
Notre petite structure ne peut offrir le confort et les services d’un grand club. Le bénévolat en est désormais l’épine dorsale. Vous pouvez découvrir ce que vous-mêmes êtes disposé à apporter : la chaleur humaine. Autour d’un petit noyau de pilotes confirmés et des instructeurs, il y a place pour les néophytes. Ils pourront bénéficier de leurs conseils amicaux et pertinents pour acquérir l’expérience indispensable afin que le rêve ne soit pas altéré par l’inquiétude.
Nos instruments de musique sont :
- 2 monoplaces récents et bien adaptés à la montagne (un pégase et un LS4).
- Un biplace école performant TWIN 2 Acro.
La nature nous fournit la partition. Nous partageons la même passion. Il nous est possible de jouer ensemble.
Historique
L’Aéro-Club Alpin est officiellement né le 6 Août 1930 , date de sa déclaration en préfecture .
Le siège social est alors au syndicat d’initiative de Gap, et le restera jusqu’en 1987 , où il sera transféré à l’aérodrome de Tallard.
Peu de traces des débuts.
Seul un nom apparaît à travers une signature sur la déclaration en préfecture : M. F. Lombard; le premier compte-rendu d’assemblée générale, quant à lui, date de 1933 … L’ACA ne représente alors qu’une poignée de personnes regroupées autour d’un avion : Potez 36.
Aucun rapport d’activité n’est parvenu à la préfecture de 1939 à 1942, le club ne répond pas aux sollicitations de l’administration : la piste, occupée par les italiens, est barrée de nombreuses tranchées pour la rendre impraticable à l’aviation ennemie ….
L’activité repart en 1945 avec des avions comme les Stampe, Luciole, Storch et autres Piper … La fin des années 40 marque aussi le début du vol à voile sur la plateforme avec des planeurs comme le C800 ou le 25S …
En ce début des années 50, avec l’arrivée à la présidence ( 52-76 ) du Général de Vitrolles, on refait le monde sous le marabout qui tient lieu de local , puis à partir de 52-53 sous le Club House en bois de l’association … les pilotes s’y retrouvent en famille autour d’une table … les vols, essentiellement locaux, alimentent de nombreuses discussions passionnées … la grande majorité des recettes du Club provient alors des baptêmes de l’air : chaque week-end , un avion est réservé à cet effet , les candidats sont nombreux et le public se déplace alors volontiers pour voir voler avions et planeurs …
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https://www.cimalpes.fr/Films-de-montagne-752-2229-0-0.html
L’état de la piste en herbe ne permet aucune activité les mois d’hiver …
https://www.cimalpes.fr/Films-de-montagne-Aviation-%C3%A0-Tallard-752-2230-0-1.html?ref=cad263c57380860ae0c7aa66bf6af076
Le début des années 70 marque le transfert de la gestion de la plateforme des mains de l’aéroclub dans celles de la Chambre de Commerce et de l’Industrie : celle-ci construit alors les locaux de maison de l’air ainsi que la piste bitumée et ses taxiways afin de permettre l’exploitation d’une ligne commerciale Gap-Paris ( 72-77 ) . Le Club house, abandonné depuis 1972, sera démoli à la demande des services compétents pour trop grande proximité avec la route, emportant avec lui de nombreux souvenirs ; la page est tournée mais il reste tant à faire …
Tours de piste à l’Alpe d’Huez
Après avoir pratiqué Saint Crépin ou Barcelonnette, j’ai décidé de faire le bond avec mon instructeur et commencer ma formation montagne en allant faire des touchés sur le terrain mythique de l’Alpes Huez.
Depuis Gap Tallard la navigation est relativement simple. Départ par le point N, on passe le Col Bayard, on monte dans le Champsaur, on se met côté ensoleillé de la vallée (on peut y gagner quelques kts), Saint Firmin, Col d’aspres, Notre Dame de la Salette, Col d’Hurtières, Vallée du Valbonnais, Col d’Ornon, Point W de l’Alpe d’Huez.
(La carte VAC reproduite ci-contre ne doit pas être utilisée en pratique)
En chemin, veille sur 130.0, exercice de passage de col avec annonce radio. Si vous pensez que les cols se passent en ligne droite en avion, vous vous trompez. Le passage de col réglementaire, au dire de mon instructeur, se fait en longeant la crête pour arriver parallèle au col, observer si il n’y a pas d’autres aéronefs, observer l’aérologie, si il y a un problème on peut rebasculer d’où on vient, si tout va bien il n’hésite pas à plonger, façon Papy Boyington vers la nouvelle vallée. La manœuvre est un savant mélange de mesures sécurité, et un zeste de sensation en suivant la crête à quelques mètres de distance. Bref ….
Sur le chemin on peut admirer et rester sans voix devant les alti-surfaces du lac Fourchu et de la Salette.
Arrivée au point W de l’Alpe d’Huez au environ de 7000 pieds. Petit message radio, descente a 6700 pieds et reconnaissance terrain. L’Alpe d’Huez reste très impressionnant et en même temps rassurant car entre W et l’Altiport on a 4000 pieds de vide, et des superbes champs vachables en cas de panne.
La reconnaissance terrain a pour objectif de faire des observations des vents, des turbulences, du terrain, du relief, et surtout de faire une estimation de l’altitude indiquée du haut de la plateforme. La reconnaissance consiste dans un virage en boucle qui se finira en un passage bas en éloignement à 100 pieds du haut de la piste. Quand on a déjà réalisé ça, l’ambiance est posée, le décor est en place.
Le passage bas nous a permis d’estimer le haut de la plateforme a 6100 pieds indiqués, on ajoute 400 pieds, tour de piste a 6500 pieds.
Le pilotage en montagne à haute altitude est une question de précision d’équilibriste. Avant tout il n’y a plus de repère visuel de l’horizon, il n’y a plus d’horizon, juste des montagnes, chaque virage fait perdre quelques dizaines de pieds, l’aérologie fait varier le badin dans tous les sens.
Après la reconnaissance, le « tour de piste commence ». Au lieu de se reporter en vent traversier et vent arrière, on est déjà en éloignement. L’éloignement nous permet de nous espacer du trafic, et avoir une assez longue base et finale. Annonce « F-IU, en éloignement à l’alpe d’huez ». En Eloignement, il faut déjà préparer la machine, pompe, phare, volets, 140km/h, 6500 pieds. « F-IU, je me reporte en base à l’alpe d’huez ». Virage en base, je perds 200 pieds, dégueulante, raréfaction de l’air je ne sais pas trop mais c’est pas glop. « F-IU, je suis en dernier virage à l’alpe d’huez », et hop je perds encore de l’altitude. La montagne est magistrale et absorbe notre regard, mais piloter en montagne est un travail de précision. Il faut scanner en continue, l’environnement, l’axe de la piste, les trafics, le badin, l’altitude, le vario et l’horizon (on n’a plus les références pour savoir si on descend ou si on est à plat, c’est très déroutant).
Si les paramètres vitesse et altitude sont bons, les turbulences sont correctes, il n’y a pas de trafic conflictueul, on annonce « F-IU en finale à l’Alpe d’huez », sortie du 2ième cran de volets, visée du point d’aboutissement 100m avant la piste, plan de descente. Visuellement on ne matérialise pas le plan de descente, il n’y a pas d’horizon, on surveille 500 pieds/minutes, on repère le point d’aboutissement, s’il est correct on garde la référence, et on surveille le vario.
Dès l’annonce du « en finale », on est dejà sans recours, il faut se poser, rarement on doit prendre des décisions fermes et définitives dans la vie, ici c’est à chaque tour de piste. Donc voilà, je ne sais pas trop si ça va bien se passer, on y est déja, on va se poser.
Arrivé 250m avant la piste, on est rendu plus bas que le haut de l’altiport, changement de point d’aboutissement, le seuil de piste, on ne touche pas au moteur, 140km/h, et on continue. Arrivé au seuil de piste, on tire, comme pour remonter, l’avion perd automatiquement de la vitesse, il remonte un peu en accompagnant la piste et la pente de la piste, avertisseur de décrochage, les roues touchent en 3 points, le moteur à toujours les paramètres de descente, on réduit progressivement la vitesse pour, avec l’élan de l’avion, arriver en haut de la plateforme à petit vitesse et gérer un freinage sur 50 m.
Ouf voilà on est posé, on roule jusqu’au bout, on dégage, et on annonce « F-IU, les axes sont dégagés à l’alpe d’huez ». On se reporte dans la file à l’unique point d’arrêt pour repartir.
On arrive au point d’arrêt, « F-IU au point d’arrêt à l’alpe d’huez », et on prépare la machine on ne dit plus rien pendant 30 secondes. Les montagnards sont lents en paroles, il disent une phrase, et ils attendent 30 secondes avant d’en dire une autre, c’est dans le cas où la montagne nous repondrait. Quand on est en haut sur notre plateforme d’altiport, on ne voit rien de ce qu’il pourrait se passer en finale. Donc on transmet et on attend en laissant le temps à un gars qui serait en bas de nous dire qu’il est, par le plus grand des hasards , en finale. « F-IU je m’aligne à l’alpe d’huez », et on attend 30 secondes, on ne bouge pas, rien , personne, on y va, on s’aligne. « F-IU, je suis aligné et je décolle pour un tour de piste à l’alpe d’huez ».
Freins à fond, mise en puissance, pas d’alarme, on a les tours, on se lance, si le badin ne marche plus on décollera tout de même, car pas possible de le vérifier. L’avion accèlere sur la petite plateforme haute, et la pente arrive, il faut mentalement accepter de se jeter dans la pente. La même sensation que dans une grande montagne russe, on a pas encore de vitesse, la pente est là, on se jette dedans et ça accélère. On soulage la roulette de nez, l’avion décolle timidement de la piste, on s’en aperçoit même pas, 110 km/h la vitesse augmente, on sent que l’avion n’est plus sur la piste mais on descend toujours vers le replat en début de piste à l’atterrissage, 150km/h on tente timidement d’arrêter de descendre, on redresse, le vario devient positif, ouf, on se reporte en éloignement.
Ceci écrit, ça se passe pas du tout comme ça, en tant que jeune pilote montagne et facilement impressionnable, le décollage est beaucoup plus impressionnant que l’atterrissage, bien que moins dangereux je pense. Donc je vous écris tout ça au calme et avec une semaine de repos, mais je n’étais pas du tout fier sur le coup.
La montagne est magistrale, grandiose, et divine, elle brille en attirant à elle tout plein de pilotes. La montagne doit se pratiquer avec des gens et instructeurs qui la connaissent bien et qui connaissent ses pièges. Tel le PPL n’est pas un aboutissement mais une autorisation à commencer à se faire de l’expérience, la qualif montagne est une autorisation à commencer de tenter de sentir la montagne.
Tout comme le vol de nuit, la montagne est une école de rigueur et de pré-affichage, qui permet, à nous jeunes pilotes, d’acquérir des bons réflexes et de progresser.
